Конференция Radeon.ru
| Страница 13 из 15 [ Сообщений: 576 ] Версия для печати [+] | На страницу Пред. 1 ... 10, 11, 12, 13, 14, 15 След. |
|
Всё-таки какие сложности обнаруживаются каждый раз с этими электромобилями.
ИМХО, такие бы усилия лучше производители затрачивали на доработку водородных автомобилей — безопасность и надёжность хранения водорода, разработку заправочной инфраструктуры, решение прочих проблем. Ведь чем водород не идеальная альтернатива аккумуляторам? Да и его производство можно осуществлять централизованно вблизи с источниками энергии — той же АЭС или, в перспективе, на гелио-электростанциях, энергия на которые могла бы подаваться от зеркала выведенного на орбиту, на геотермальных станциях и пр... . Да и при его горении получается обычная вода. С учётом вреда от производства и обслуживания аккумуляторов, производство водорода — гораздо более экологично. А скорость заправки будет гораздо быстрей чем замена аккумуляторов, не говоря уж о их зарядке. Да и те же баллоны менять, как мне кажется, гораздо проще чем аккумуляторы, при сопоставимых расходах на заправочную инфраструктуру. ИМХуется мне, что сейчас прогресс движется совсем не в ту сторону  |
|
Asmodeus
И в качестве "подушки безопасности" для водородного автомобиля — сложенный дирижабель — если вдруг опасность — моментом надувается водородом и взлетает, уходя от встречной фуры  |
|
Asmodeus
C водородом проблем побольше, чем с электромобилем. С экологией там тоже не просто. Ведь оксиды азота в выхлопных газах обычного двигателя совсем не из топлива происходят. На водороде их должно больше получаться из-за большей температуры горения. Главная же проблема — водород нельзя сжижать. |
Стандартный мотор вентилятора радиатора в машине — 200 ватт. При том, что самые нагруженные режимы у машины с ДВС, все-таки, поддерживаются скоростным напором, а при зарядке электромобиля его нет. А тепла выделяться будет немало. При 10А тока зарядки — не меньше 400 ватт, причем в толще батарей. Т.е., чтобы внутри гарантировано не начались проблемы — саму батарею придется — снаружи — охлаждать довольно сильно. Либо, что еще веселее — обеспечивать принудительную циркуляцию электролита(!).  А при токе зарядки в 100А (при КПД 80%) — тепловая мощность будет около четырех киловатт. Это уже очень серьезная тепловая мощность, и я не уверен в способности 200-ваттного вентилятора обеспечить достаточный поток через радиатор разумного размера. Мощность компрессора (который добавит расходуемую мощность к нагреву хладоагента) ну никак не меньше 300-600 ватт. Вот и весь расчет, если "на пальцах".Ток зарядки при КПД 80% и "заправке" 100кВт/ч за час — прикиньте сами. У меня тепловая мощность, которую отвести надо будет, чтобы не полыхнуло нафиг — уже промышленно-отопительная получается.
Вы представляете, сколько будет стоить процедура зарядки, без учета цены электричества? А проливы хладоагента??? Нет, не воды, у нас бывает зима — а достаточно токсичного тосола.  Зарядная станция становится местом экологической опасности — и крайне высокой цены процедуры.Хм. Целиковый батарейный модуль требуемой емкости будет весить около 500-700+кг во-первых, и урежет до нуля возможности дизайна техники во-вторых. Фактически, единственный вариант — расположение его под полом салона в виде плоского блина (сосредоточить около одной из осей нельзя, слишком много), что задает жестко (а) ширину колеи и (б) межосевое расстояние. Как будет выглядеть процедура замены — попробуйте придумать сами. У меня фантазии не хватает. Нет нерешаемых инженерных задач, есть недофинансирование. Сколько было вложено в автопром со времен первых тележек Карла Бенца до современных автомобилей? При том, что они крайне недешевые. Если же спрессовать эти деньги на интервал лет в 20 — то мы и получим машинку в 350-400 килобаксов.  Ну, и принципиальной проблемы с никакой удельной энергоемкостью электрических аккумуляторов никто еще не решил. На три порядка она ниже, чем у банального бензина или всего на два... Проблемы это не решает. Скажу больше: вложив четверть того, что бессмысленно убивается на попытки впихнуть невпихуемое в создание нормальных высокоэффективных гибридов и разработку ТЭ, способных питаться не только водородом, но и углеводородными газами — проблему экологии удалось бы решить давно и гарантировано. Но кому это надо? |
Прям в тыщу раз? А измеряется как? в джоулях на килограмм? (не, я просто спрашиваю, без подколов) |
|
Удельная теплота сгорания бензина — примерно 44 МДж/кг. Удельная плотность энергии серебрянно-цинкового аккумулятора (лучшее из того, что есть, безотносительно к цене) — 0,47МДж/кг. В СТО раз меньше. Хорошие (очень дорогие и многоцикловые) свинцово-кислотные аккумуляторы — 0,17 МДж/кг, еще втрое, — т.е., в ТРИСТА раз меньше, чем у бензина.
Даже с учетом невысокого КПД ДВС — бензомотор выдает не меньше 8-10МДж с каждого килограмма сгоревшего бензина (дизель — 10-15МДж с килограмма солярки), в ДВАДЦАТЬ-ТРИДЦАТЬ раз больше, чем высосет с идеального аккумулятора электромотор с КПД 100%. При том, что ДВС отдает номинальную мощность до последней капли бензина/соляры, а снимаемая с аккумулятора мощность по мере разряда падает, причем заметно.  P.S. Литиево-ионные аккумуляторы накапливают до 0,7МДж/кг — всего в ТРИДЦАТЬ раз меньше бензина, но в качестве тяговых они достаточно проблемны. Выходит совершенно запредельно дорого, да и к условиям эксплуатации они очень чувствительны. И про взрывы литиево-ионных аккумов при проблемах системы заряда все наслышаны. |
|
Stranger_NN
Илья, ты КПД двигателя внутреннего сгорания помнишь?  Вот всё это выделяется в тепло и только чуть-чуть на движение. Вот именно этот костёр и охлаждается радиатором автомобиля Сопоставь это с КПД аккумулятора Тут разница, как минимум в разы! Если мы берём пробег в 100 км, то на этой дистанции бензиновому автомобилю надо рассеять в несколько раз больше энергии, чем электрическому.У электромобиля есть реальные проблемы и ты о них тут говорил — это вес аккумуляторов, невысокая удельная ёмкость и время зарядки. Всё остальное ты высасываешь из пальца. Зато у бензинового автомобиля в момент его рождения проблем было неизмеримо больше. Почти все преодолены, но вот с температурами окружающей среды — не до конца. Мало того, что в морозы не все машины заводятся, но ещё пока не прогреется, лучше не ехать. -- Добавлено спустя 2 мин 11 с --
Ага. И про опасность железных дорог тоже слышали, особенно потому, что лошади могут пугаться паровоза |
Так, еще раз процитирую сам себя:
И обдув радиатора у автомобиля — по большей степени заслуга скоростного напора, при том что все затраты на водяную помпу и прочее — в КПД учтены. А больше ничего и нет — ну, кроме капризности аккумуляторов по температурным условиям и необходимости их принудительного и очень мощного охлаждения при скоростной зарядке. Отвести изнутри емкости несколько киловатт (если не полтора десятка) тепловой мощности — это серьезная задача. С теплого аккумулятора ("ой", да?  ) заводится всегда. Даже ублюдочная советская автотехника, — это я как ее пользователь говорю. Ну, и пока стекла не прогреются — все равно ехать не надо. Так что и электромобиль придется поутру прогревать: пока стекла отморозит — заодно и аккумуляторы прогреются. Их же домой на ночь не заберешь. Да нет, тут другое. Неисправность управления батареей — снаружи не определяемая — может привести к возгоранию. Практически ни одна "невидимая" неисправность автомобиля не может привести к его возгоранию и/или взрыву. Есть разница. |
|
Stranger_NN
Илья, дурочку гнать не надо. Ты сыплешь кучей цифр, это создаёт видимость компетентности, но ни одна из них в данном случае не нужна. Я же спросил про КПД. Ну не знаю я КПД двигателя, вот и спросил. У паровоза — 3%. Допустим, у автомобиля 10%. Тогда на пробег некоторой дистанции истратится горючего, выделяющего Х энергии. 10% уйдёт на перемещение, 90% в тепло. Т.е. 0,9*Х — ушло в тепло и надо рассеять. Имеем электромобиль. Есть КПД аккумулятора и есть КПД двигателя. Кажется, у электродвигателя это что-то вроде 80%. 0,8*Y — это то, что пошло на движение. 0,2*Y — то, что выделилось. Y-затраты энергии электромобиля на тот же участок. Выделилось в тепло в 4 раза меньше, чем пошло на движение. Но, если автомобили одинаковы по форме весу и размерам, то энергия пошедшая на перемещение будет одинакова. Но тогда электродвигатель автомобиля рассеит только 0,1*Х/4 = 0,025*Х, что в 36 раз меньше того, что выделил в тепло бензиновый двигатель. Наверное, заметно, что я писал о двигателе, а не о аккумуляторе? Я же опять не знаю КПД аккумулятора. В данном случае, речь идёт о той части энергии, которая при разряде выделяется в тепло. Точного значения не знаю, но у меня есть фотокамера и в ней аккумулятор. При интенсивной съёмке камера ощутимо нагревается. А она весит килограмм. Аккумулятор разряжается и остаётся холодным. Мне это сильно мешает. Вот вылез я на вершину, поставил штатив, на него камеру, достал из внутреннего кармана аккумулятор и снимаю панораму. Если бы аккумулятор грелся, я бы много успел снять — ан нет! Я достал его из кармана тёплым, а он и при интенсивной съёмке всё равно остывает и садится. Нужно иметь второй. Так что, с его КПД при разряде дело обстоит явно лучше чем у электродвигателя. Так что, у электромобиля есть проблемы, но нагрев аккумулятора при движении — не из их числа. Если у тебя есть реальные цифры по этим КПД, повтори расчёты. Я ведь специально выше написал — "несколько раз" вместо 36 Аккумулятор нельзя разогревать при старте автомобиля зимой. Если он литиевый, то при остывании он теряет энергию необратимо. Ему нельзя давать остывать. Это значит, что его нужно подогревать. И его теплоизолировать. Не укутывать, как делают с грузовиками на Севере. А просто поместить в пенопластовый короб. Тогда утечка тепла будет незначительна. Сколь угодно незначительна — зависит от качества теплоизоляции. А вот охлаждение я предложил не потому, что он сильно греется, а потому, что даже при незначительном тепловыделении при хорошей теплоизоляции будет перегрев. Ничего, что я без цифр? Так вот, чтобы этого перегрева не было, нужно НЕЗНАЧИТЕЛЬНОЕ охлаждение, которое соответствует незначительному тепловыделению при движении. Вот тут я и предложил водяное охлаждение. Слабенькое, намного слабее охлаждения бензинового двигателя. Но так как люблю изобретать, то сразу подумал, почему бы не использовать этот же контур охлаждения и при зарядке аккумулятора. Есть у меня основания полагать, что и при зарядке тепловыделение аккумулятора будет намного меньше чем у бензинового двигателя. Прежде всего, потому, что подозреваю, что КПД при зарядке больше 10% , во-вторых потому, что зарядка продолжительна (и в этом аккумулятор тут упрекали) и тепло выделяется в течении длительного времени. Во время зарядки контур охлаждения можно переключать на контур охлаждения зарядной станции. Она стационарна и мощность её не имеет значения, хотя она и будет не велика. Перемешиванием электролита никого пугать не нужно. Это можно и сделать, но хватит и конвекции, пустив змеевик сверху аккумулятора.Последний раз редактировалось Anton 17:59 05.10.2012, всего редактировалось 1 раз. |
СТО раз != три порядка
|
|
Anton
КПД ДВС в районе 30%. Охлаждение радиатора на 80% обеспечивается набегающим потоком. Именно поэтому те, кто ездят медленно и с большой нагрузкой на движок(НЕпаркетные внедорожники) либо от рождения имеют СО увеличенной производительности, либо доводят ее самостоятельно. А заряжающийся аккумулятор будет при зарядке стоять на месте. Плюс — ДВС можно безболезненно разогревать до 100*С, а аккумулятор при 60 уже ахнет. А скорость теплопередачи зависит от дельта-Т. Соответственно на батарею придется повесить радиатор как минимум такой же(но с вентилятором, создающим поток как при движении 100 км/ч) или даже больший. Ну а самая главная проблема — скорость зарядки(или замены) батарей. Автомобиль с более-менее нормальным пробегом _невозможно_ зарядить даже от "ихней" бытовой сети за ночь. Следовательно — только замена на зарядной станции. Что требует унификации батарей и их расположения. Типа блок под днищем на специальных байонетных креплениях, заезжаешь как на "яму" — снизу поднимается платформа, коннектится к креплениям, открывает их и батарея выгружается. Причем вполне возможно, что автомобили будут продаваться без батарей, а их можно будет купить на самих зарядных станциях и далее заменять там же. Персонал же самой станции должен будет следить за их состоянием, заменять когда надо и т.п. Причем все это будет вложено в стоимость зарядки, помимо самой энергии. Но это тут же повлечет за собой "кулибинские" методы самостоятельной зарядки, вот там то и начнутся пожары и взрывы. Да и при ДТП вероятность возгорания такой огромной батареи с тонной лития внутри существенно выше, чем обычного бензобака. |
вот именно. я и написал, что сто не равно трём порядкам. != (не равно) |
|
BoyRadeon
Да, всё понятно. Скорее всего, батареи будут именно менять. Тогда их можно заряжать медленно, что продлит срок службы. Литий, конечно, опасен, но не тонна его там To all Помню в детстве выписывал журнал Юный Техник, был такой. Помню там статью про электродвигатели, из которой следовало, что модельный электродвигатель не может поднять сам себя. А сейчас вот вертолётики на аккумуляторах повсюду продаются. Есть совсем маленькие. И ничего, не только двигатель поднимают, но и корпус и аккумулятор и систему управления. Отлетается, подключается к заправочной станции на батарейках и снова в путь. А считалось, что невозможно. |
|
x[x]x
А я привык писать (/=) = НЕ равно Anton в ТЕ времена и движки и батарейки были не чета нынешним. Как и многое другое ... технологическое. |
|
Anton
Там конечно нет металлического лития, но есть противный горючий органический электролит и куча пропитанного им угольного материала с литиевой солью, который в итоге очень хорошо горит. Взрыва быть не может, но возгорание может быть значительно сильнее чем от бензобака и с более высокой температурой и более токсичными продуктами горения. Причем для этого достаточно всего лишь немного проткнуть хотя бы один элемент в батарее. |
|
BoyRadeon
Там конечно нет металлического лития, но есть противный горючий органический электролит и куча пропитанного им угольного материала с литиевой солью, который в итоге очень хорошо горит. Вообще-то в этой ветке были ссылки на гораздо более безопасные (и гораздо более скоростные в отношении зарядки) аккумуляторные батареи. |
a /= b это a = a / b. |
|
Кстати, насчёт безопасности и энергоёмкости. На существующих аккумуляторах, конечно, дело не остановится. Будут другие. Но есть принципиальные соображения.
Энергоёмкость аккумулятора не может сравняться с бензином в принципе уже потому. что аккумулятор содержит в себе и топливо и окислитель и все продукты "горения". Т.е. низкая энергоёмкость — следствие экологичности. Если заставить бензиновый автомобиль возить с собой весь потребный ему кислород и все свои выхлопы, то с энергоёмкостью ему сильно поплохеет... И с безопасностью тоже. В результате аварии (при возгорании) автомобиля выделится вся энергия, запасённае в бензобаке. Так же будет и с аккумулятором. Но пока энергоёмкость аккумуляторов меньше, то и тепла выделится тоже меньше. Аккумулятор опасен потому, что всё необходимое для выделения энергии УЖЕ содержится внутри него, в то время, как бензину нужно ещё встретиться с воздухом. Если аккумуляторы менять на специальных обслуживающих их станциях, то и утилизация тоже получается обязанностью станций. Если аккумуляторы останутся литиевыми, то при их развитии можно столкнуться с недостатком лития. Его месторождения обычно невелики (знаю только пегматитовые). Тем больше важность правильной утилизации без потери ценных материалов. |
|
Buntar
Я же не могу знать все возможные сочетания этих доп-символов, я ж не программер/математик. Символ / мы использовали в PCADe для обозначения инверсных сигналов, т.к. родной символ инверсии (писался SIGNAL' ) хоть и давал нормальное изображение, но плохо читался на схемах со многими сигнальными шинами. ----- Чем дальше, тем больше складывается общее мнение, что электромобили и иже вокруг них для массового личного употребления пока не готовы. Остается уповать на водородные/гибридные установки? |
Вот и я про то. Но, ИМХО, перспективней всё же водородные. Однако, про водородный транспорт предлагаю продолжать здесь. |
|
Предполагаю, что если и будут "альтернативные автомобили", то это будут электромобили. За ними будущее. Только не ближайшее будущее.
А так, удобно. Да и некую унификацию энергии пора проводить, а то развели топлив... керосин, бензин, солярка, газ и т.д. |
|
Специалисты MIT добились прогресса в разработке литиево-воздушных аккумуляторов
---- "Светло ли будущее?" — статейка о сабже на 3Dnews |
|
Представлен автономный(!) электромобиль Nissan NSC-2015
|
|
Автопроизводители продолжают совершенствовать гибриды
От BMW с автосалона в Париже. Думаю, еще пяток лет, и все существенно поменяется. |
|
Против гибридов — не возражаю.
 |
|
Stranger_NN
О, Великий, спасибо! Радуемся: Стренжер разрешил! |
|
|
|
U-Nick
Особенно порадовала "продвинутая противоугонная система" — кто интересно будет угонять _это_. Батареек не напасешься Полупроводники из SiC делают уже давно, их характеристики несколько хуже обычных, зато они могут работать при температурах до 400*С так что 200 для них прохладно. |
|
|
|
Asmodeus
А теперь прикинем. 85 КВт-ч за 20 мин, это даже при условии 100% КПД 255 КВт. Что при напряжении 450В даст ток 566 А. От той вилки, что на картинке при таком токе останутся только пары меди. Не говоря уже о том, что батареи такой ток тоже вряд ли выдержат, по крайней мере литий-ионные. Да и по пробегу тоже фуфлом попахивает — при движении автомобиля для поддержания скорости 120 км/ч нужна мощность не менее 30 КВт. Итого не более 360км по самым оптимистичным расчетам — движение по прямой, по идеальной дороге, без стартов/стопов, без печки, без кондея, музыки и при отсутствии сильного встречного ветра. В реальных условиях — городской цикл, пробки, зима/лето(печка/кондей) этот пробег запросто снизится километров до 150, и если по стоимости — современный автомобиль израсходует на это 12л бензина(360р), а 85 КВт-ч электроэнергии стоят 255р, причем это дома, а сколько они будут стоить на "электрозаправках" еще большой вопрос, так что цена сравнимая и никакого гимора с поиском зарядки, стоянкой на ней 20 мин и т.п. |
Сошлюсь на тот же зимний городской тест MiEV — всего в три раза снижение относительно теоретического максимума... Маловато взяли.  В 5-7 раз режьте осетра, не меньше. |
|
Stranger_NN
В общем пока электромобиль — модная игрушка и не более. Можно возить ящики по закрытому складу, где не стОит пользоваться бензиновыми двигателями как по пожарным причинам, так и по условиям труда. |
|
BoyRadeon
Stranger_NN Дык я ж не спорю, просто запостил на то что увидел |
|
Наночастицы в электродах литиевых аккумуляторов могут обойтись без связующих
|
|
http://auto.mail.ru/testdrive.html?id=39226
Статейка про испытательный образец ё-мобиля. Из интересного: "Мы двумя мехатронными модулями у себя собираем до 80%! И это ещё благодаря применению конденсаторов, которые имеют меньшее внутреннее сопротивление, нежели батарея, и могут заряжаться очень быстро. То, что мы используем конденсаторы, — в любом случае дешевле, чем любые аккумуляторы с нужными нам мощностными характеристиками. Почему мы не используем батарею? Мы попросту не можем на неё сбросить такую мощность — мы её взорвём. А конденсаторы такую энергию принимают легко. Хотя они, на самом деле, имеют небольшую ёмкость — на сегодняшних испытательных образцах порядка 110 Вт•ч (или 7,5 фарад при 450 вольтах максимального напряжения). Относительно батарей ёмкость совсем маленькая, но нам её достаточно. При этом батарея конденсаторов весит порядка 70-ти килограммов — я имею в виду весь конструктив, включая все внутренние соединения, систему безопасности, крепёж... Охлаждение не нужно, потому что КПД выше 90%, и они работоспособны в диапазоне от −45 до +60 Co" |
|
СИМЕНС рулит!
|
|
Скока весит???
Пустой 1725 килограммов?! С пассажирами за две тонны??? Вах, шайтан! И, маленькая тонкость: 22 киловатта от 380 вольт — на минуточку — 57 ампер. Десяток машин "заправлять" одновременно — полноценная трансформаторная подстанция с 10kV вводом (не в каждой промзоне есть такой ввод). Что-то как-то мрачновато.  |
|
Stranger_NN
Не : 22 кВт — это расчетная мощность преобразователя, а не постоянно им потребляемая. Хотя импульсные токи _могут быть как раз |
|
Stranger_NN
22 КВт от трехфазной сети 380 В — это порядка 35 А. Вопрос в другом... 22 кВт за полчаса — это 11 кВт — ч. И это если 100% КПД. А в реале — у аккумулятора никак не больше 80%, у двигла — 90... В итоге — 72% без стоимости посуды инвертора. 8 кВт-ч... Сколько-сколько там на них проедешь при разгонах до 120 за 6 сек? 16.5 км видимо имелось ввиду... А на промышленные предприятия иногда и 35 кВ вводят... А обычно 10. У амеров вообще на каждый домик свой трансик вешают |
|
Автомобилями такими не пользовался, но год назад с товарищем потестили вел, статью писали вместе, на последней фоте я
Штука, конечно, весьма интересная, но слабая, плохая рама и мелкий аккум.В этом году дали погонять на киловатном самопальном электровеле с 48В движком и 20А*ч аккумом. Весит эта конструкция порядка 32Кг, тяжеловато, но при острой необходимости можно поднять на ступеньки, хоть и с напрягом. Я на этой махине разгонялся по Дмитровскому шоссе до 60,3 Км/ч, в горку порядка 55 идёт. Только в таком режиме перегревается плата, что аж изолента плавится А так, 40-45 идёт без напряга. Вчера ехал от пл. Лианозово до работы, почти 19Км проехал за 30 минут, коллега живёт около самой платформы, если выезжает рано утром на авто — едет 50 минут, если в то же время, что я ехал — больше часа. Если с места трогаться, немного перевести вес назад — встаёт на козла. С педалями со светофора стартует быстрее машин. Запас хода не проверил ещё, товарищ сказал, что, в зависимости от скорости, 32-45Км, далее — на педалях. Я пока проехал на нём чуть меньше 30 с одной зарядки, гоняет так же, как и гонял. Короче, для большого города для тех, кто в нём живёт — идеальное транспортное средство. Легче скутера, примерно та же скорость, топливо дешевле, если кончается — можно ехать так, запас хода достаточный, бОльшая манёвренность. Только цены пока кусаются. В РФ только комплект оборудования 1Квт колесо + 20А*ч аккум обойдётся в 40-45к (~1500$) + велик. Кстати, велосипед советую брать хороший полноподвес, на обычном простом не оч удобно. Так что как-то вот так |
| Новая тема Ответить | Страница 13 из 15 |
[ Сообщений: 576 ] | На страницу Пред. 1 ... 10, 11, 12, 13, 14, 15 След. |
Кто сейчас на конференции |
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 44 |
| Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения |
